Nonostante le trasformazioni che si sono verificate nel tessuto dell'economia negli ultimi vent'anni, per la gran parte del pubblico l'industria continua a identificarsi largamente con la produzione automobilistica. Non sono bastati i progressivi snellimenti che il settore ha subìto per far venire meno la sua caratteristica fondamentale di costituire una concentrazione di persone, tecnologie, organizzazione senza riscontro negli altri comparti. È così da un secolo, da quando Henry Ford lanciò la sua rivoluzione, imperniata sulla produzione di massa di quello che era stato fin lì un bene di lusso, appannaggio di una ristrettissima élite. La storia vera dell'industria automobilistica incomincia allora, dalla linea di montaggio dello stabilimento di Highland Park, per diventare una vicenda di straordinarie fortune e di maestosi fallimenti, di sviluppo e di contrasti, che ha fatto da contrappunto a tutto il '900 e si prolunga ancora nel nostro secolo. Per molti versi, si è trattato di una storia eccezionale, fuor di misura. Come fuor di misura sono state le personalità che l'hanno animata: basti pensare, sul fronte imprenditoriale, alla genialità unita alla follia autocratica dello stesso Ford, o al calibro di uomini come il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli, o Louis Renault o Ferdinand Porsche e gli altri protagonisti che hanno stampato un'orma durevole sull'economia europea. Ma l'auto è un'industria in cui il ruolo dei manager ha avuto un peso elevatissimo: parlando di Chrysler, chi non ricorda Lido «Lee» Iacocca, il manager che la risanò negli Anni Ottanta, quando era già arrivata sull'orlo del tracollo? Scongiurando il fallimento della Chrysler, Iacocca aveva voluto dimostrare la sua capacità ai Ford, che non gli avevano dato accesso alla responsabilità di vertice della loro azienda. Prima di lui, un altro manager d'eccezione, Alfred P. Sloan, aveva costruito l'enorme edificio della General Motors, strappando la supremazia sul mercato alla Ford. In ogni epoca, l'auto ha rappresentato un decisivo terreno di prova per saggiare l'abilità manageriale, creando e distruggendo carriere, come ha appena dovuto constatare amaramente su di sé Rick Wagoner, che Obama ha estromesso dalla guida della Gm. È proprio questo retroterra a far risaltare oggi l'avventura di Sergio Marchionne, impegnato in un progetto che, se riuscirà ad acquisire il controllo della Chrysler, dominerà la scena per anni.I più grandi conflitti del lavoro, infine, sono stati combattuti proprio sullo sfondo delle fabbriche automobilistiche. Tutti in Italia ricordano eventi e date simbolo come l'Autunno Caldo del 1969 e la Marcia dei Quarantamila del 1980. Ma in America la storia sindacale è stata ancora più drammatica: la Uaw, il sindacato dell'automobile, celebra fra i suoi momenti fondativi il tremendo pestaggio che nel 1937, a Detroit, Walter Reuther, il leader che sarebbe poi divenuto amico di John Kennedy, e i suoi compagni subirono a opera dei vigilantes di Ford, armati di mazze da baseball.Difficile dunque parlare dell'industria dell'auto senza evocare, magari indirettamente, un passato unico per quanto ha convogliato dentro di sé. Per di più, oggi è netta la sensazione di trovarsi davanti a un passaggio che, per il modo in cui lo si affronterà, segnerà un cambio d'epoca. Comunque vadano le cose, la procedura di fallimento concordato a cui è avviata la Gm sancirà la fine dell'assetto del sistema dell'auto che abbiamo conosciuto. Esso si imperniava sul primato dell'industria americana: ora invece sarà la Toyota, pur anch'essa in crisi, a collocarsi in cima alla classifiche dei produttori. A questo punto, però, lo scenario si complica, aprendosi a diverse soluzioni. La Fiat ha scelto di giocare d'anticipo, muovendosi per prima allo scopo di conquistare una posizione di forza all'interno di un quadro in fase di rapido mutamento. Il gruppo torinese ha deciso, come ha scritto l'Economist, di essere il cacciatore e non la preda. Una mossa che ha rafforzato la sua capacità di negoziato sulla scacchiera delle alleanze e che attende ora il proprio esito.