Oggi la Gm stenta a immaginare di poter stare in piedi con le proprie forze dopo Capodanno, se dallo Stato non verranno aiuti ulteriori, dopo i 25 miliardi di dollari già stanziati. La Ford dispone d'una migliore situazione di liquidità, ma le sue prospettive paiono altrettanto cupe. Quanto alla Chrysler ha dichiarato la propria sorte nel momento stesso in cui ha ipotizzato di fondersi con un altro gruppo dell'auto. In particolare, il destino della Gm è appeso a una difficile alternativa: o la procedura di amministrazione controllata che in America va sotto la sigla di «Chapter 11» o un intervento dello Stato di dimensioni tali da sottrarre quella che è stata la maggiore impresa americana alla voragine dei suoi conti. Non sappiamo ancora quale strada verrà presa, ma molte indicazioni fanno capire che la nuova amministrazione democratica farà di tutto pur di impedire la caduta di Detroit. Intanto, in Germania si è affacciata l'ipotesi di aiuti alla Opel, il marchio europeo della Gm. Questo scenario apocalittico rischia d'indurre in due gravissimi errori. Il primo consiste nell'avviare misure che non siano indirizzate al sostegno dell'industria dell'auto nel suo complesso, come ha segnalato ieri Sergio Marchionne. È un problema dal quale non può chiamarsi fuori l'Unione Europea. Guai infatti se si creasse un'asimmetria fra i produttori americani e quelli europei. Sbaglia chi dà per definitivamente spacciati i giganti di Detroit. È vero che la loro gestione degli ultimi anni è stata fallimentare e che ora sono in coma. Ma al loro interno dispongono di una gamma eccezionale di competenze tecnologiche e di capacità organizzative. È assai probabile che continueranno a sussistere anche nell'ipotesi peggiore per le attuali case americane. Di sicuro gli Usa non permetteranno che vadano disperse. Ed esse si riveleranno delle carte preziosissime, adatte a essere giocate sui mercanti emergenti (dove la Gm in particolare è già ben radicata). Il secondo errore, connesso al primo, è di trarre dalla situazione attuale un presagio infausto per l'industria dell'auto, come se ciò che avviene in America potesse infliggere un colpo fatale alla vitalità del settore. Ha ragione invece l' Economist (nell'editoriale Saving Detroit del numero del 15 novembre) a ricordarci che non è così. Nei prossimi quattro decenni, le previsioni dicono che il numero delle auto in circolazione nel mondo salirà dagli attuali 700 milioni sino a circa 3 miliardi. Un incremento colossale e un business enorme, che confermano come varrà anche per il XXI secolo la celebre definizione coniata per il settore automobilistico proprio da Drucker: «L'industria delle industrie». Un ampliamento di queste proporzioni non si realizzerà nei mercati più consolidati, a cominciare da quelli dell'Occidente, ma in quelli emergenti. Uno dei primi effetti della crisi globale sarà che il numero delle auto vendute nell'area Bric (Brasile, Russia, India, Cina) sopravanzerà per la prima volta le vendite sul mercato nordamericano. Non si tratterà di una svolta solo nei volumi di produzione, bensì anche nelle tipologie di prodotto: si costruiranno auto più piccole, essenziali, economiche e funzionali. E con un impatto ambientale sempre più ridotto, perché altrimenti l'ambiente non ce la farà a reggere all'urto causato da una moltiplicazione inusitata degli autoveicoli. Per le case produttrici si aprirà quindi un'opportunità di crescita senza precedenti, almeno per quelle di loro che riusciranno a superare la crisi globale. Proprio per questo occorre che la partita non sia impari e che a tutti i produttori siano garantite le stesse opportunità e condizioni.