Alla fine, dunque, il governo ha acconsentito al soccorso di quelle case automobilistiche che, come hanno ripetuto in queste settimane autorevoli rappresentanti repubblicani in Senato, avrebbero meritato di soccombere, secondo le leggi di mercato. Quanto l'intervento della Casa Bianca sia stato sofferto, lo si intende dalle parole con cui Bush ha motivato gli aiuti. Il presidente ha specificato che non si tratta né di capitali erogati a fondo perduto né di un piano organico di salvataggio per gruppi industriali sul punto di essere travolti dalle proprie difficoltà economiche interne, prima ancora dello scoppio della crisi globale.General Motors e Chrysler dovranno dimostrare di saper condurre una completa riorganizzazione, segnando una discontinuità netta con i metodi di gestione del recente passato. Il governo chiede loro di attuare una svolta soprattutto sul terreno dell'efficienza e delle relazioni col sindacato, sottolineando che l'industria di Detroit non potrà mai recuperare competitività senza un'inversione di marcia. Nella sostanza, i repubblicani non hanno mutato idea sul sistema di Detroit e si sono rassegnati a una forma di aiuto temporaneo solo per non essere accusati di aver provocato una catastrofe industriale e sociale, specie nell'imminenza del passaggio delle consegne a Washington. Perciò chiedono sacrifici sia al management sia al sindacato, rinfacciando a quest'ultimo di voler perpetuare ostinatamente i propri privilegi, fino a pregiudicare la sorte delle case produttrici americane.I democratici, nelle ultime settimane, hanno ripetutamente tacciato i repubblicani di favorire la deindustrializzazione degli Usa. In realtà, il braccio di ferro sulla sorte di Detroit ha rivelato come si confrontino due visioni opposte dello sviluppo dell'industria automobilistica. Mentre il partito democratico annovera l'organizzazione sindacale e in particolare la United Automobile Workers of America (Uaw) fra gli elementi costitutivi della sua base di riferimento, quello repubblicano ritiene che la crisi sia il momento opportuno per liberarsi una volta per tutte dell'ingombrante tutela sindacale.Se la Gm, una delle imprese americane dove il sindacato è o è stato più forte e in cui maggiori sono i suoi diritti da più di sessant'anni, vuole sopravvivere, deve porre termine al regime vincolante della contrattazione collettiva. Basta coi salari più alti, allora, e con meccanismi di garanzia come quello della «banca dei lavori», che assicura ai lavoratori licenziati una prolungata indennità di disoccupazione a carico dell'azienda. Lo standard salariale e normativo deve diventare quello degli impianti produttivi di Toyota e Honda, ma anche di Bmw, che si sono insediati negli Stati meridionali, dove il contratto collettivo di lavoro non esiste e dove più elevata è la flessibilità occupazionale, con ridotte coperture assistenziali. Nella visione dei repubblicani, l'industria americana ha soltanto una strada davanti a sé: omologarsi ai criteri che vigono nelle strutture produttive dei concorrenti di Gm, Chrysler e Ford, lontani da Detroit per una distanza che non è soltanto geografica, ma organizzativa e sociale.Per Obama e la sua nuova amministrazione si profila quindi una sfida ulteriore: dovranno provare che si può recuperare efficienza produttiva senza smantellare per forza di cose la presenza del sindacato nelle fabbriche là dove ancora resiste. La Uaw non sembra accettare delle condizioni che di fatto sanciscono la fine del suo potere di influenzare la regolazione dei salari e del welfare aziendale.Per il momento, Gm e Chrysler hanno ottenuto la boccata d'ossigeno necessaria a sventare l'eventualità di ricadere sotto le procedure fallimentari del Chapter 11. Ma la loro via crucis è solo all'inizio: la riorganizzazione di Detroit deve entrare nel vivo ed essa non può che condurre al superamento degli assetti d'impresa esistenti. Ieri, comunque, in America si è compiuto un altro passo in direzione di quel ridisegno del sistema mondiale dell'auto che tra breve coinvolgerà gli altri continenti.